STUDIUM TECHNIKI JAZDY
4 SPOTKANIA TEMATYCZNE
- Technika jazdy na wprost (prosta) – lokalizacja – mazurskie szutry
- co to jest prosta
- początek i koniec prostej ( dla różnych technik jazdy)
- utrzymanie toru jazdy na wprost
- zagrożenia wynikające z prędkości ( brak reakcji na siły znoszące)
- ustawienie samochodu do zakrętu
- przygotowanie do hamowania
- Strefa i punkt hamowania – lokalizacja – Dawna trasa Rajdu Mazowieckiego
- określenie strefy i punktu hamowania
- za wczesne hamowanie
- opóźnienie hamowania
- hamowanie w punkt
- sposoby hamowania
- hamowanie w zakręcie
- hamowanie awaryjne na prostej i w zakręcie
- Wejście i wyjście z zakrętu dla wybranych technik jazdy – lokalizacja- Odcinek specjalny Sokolec-Kamionki
- tor jazdy opóźniny
- tor jazdy geometryczny
- tor jazdy paraboliczny
- Tor jazdy do następnego zakrętu– lokalizacja – Polska centralna, okolice Warki
- wyjście +
- wyjscie –
- wyjścia do następnego zakrętu – prawy / lewy
- wyjścia do zakrętu zacieśniającego
- tor jazdy w zakrętach złożonych
OD PROSTEJ DO PROSTEJ
CZĘŚĆ PIERWSZA
Do tej części Studium Techniki Jazdy wybraliśmy piękna szutrowa droga, rodem jak z mazurskich tras Rajdu Polski.
Dziś zajmiemy się Techniką jazdy na wprost (prosta).
Temat wydaje się dość prosty i oczywisty. Każdy potrafi jeździć prosto, nawet z dużą prędkością. Ale nie każdy być może zdaje sobie sprawę z zagrożeń płynących od błędów jazdy na wprost (dla prędkości średnich i dużych)
PROSTA
Odcinek drogi na którym jedziemy na wprost. Musimy wykorzystać w pełni potencjał silnika dla uzyskania maksymalnej możliwej prędkości.
Każda prosta ma swój początek i koniec. Ma też szerokość. Prosta może być ze spadaniem i z podjazdami, także hopami. Może być połamana na swej długości drobnymi łukami, jednak nie mającymi wpływu na tor jazdy na wprost.
Złe wejście na początek prostej będzie skutkowało zbyt małą prędkością przejazdu całej prostej.
W celu rozpoznania początku prostej musimy najpierw przejechać zakręt.
Poniżej fotograficzne zobrazowanie co widzi kierowca dochodząc do zakrętu w technice oporowego(opisowego) kodu optycznego. (patrz strona kod optyczny)
Wykonane zdjęcia celowo nie przedstawiają faz zakrętu z technik profesjonalnych przyspieszeniowych. Wykonane sa dla opisowego (oporowego) kodu optycznego.
Dojście do zakrętu:
Tu kierowca zasadniczo widzi niewiele. Może jedynie określić w którą stronę będzie zakręt. (hamowania teraz nie omawiamy)
Kolejne zdjęcie :
Zaczynamy wchodzić w zakręt:
Widać już na pewno, że jest w lewo.
„Zaglądając” w zakręt zaczynamy szukać obszaru końca zakrętu, który jest jednocześnie początkiem prostej.
Kontynuując skręt otwiera nam się widok na koniec zakrętu. Zaznaczony został jako czerwony punkt. Jest to punkt końca zakrętu i jednocześnie punkt początku prostej.
Teraz już widać jak otwiera się zakręt do wejścia na prostą:
I tu zaczyna się zabawa z wejściem na prostą.
W zależności od techniki jazdy – techniki pokonywania zakrętu – na prostą można wejść na różne sposoby:
można wejść na prostą po zewnętrznej
można wejść na prostą środkiem
można wejść na prostą po wewnętrznej
można wejść na prostą w stylu F1
można wejść na prostą torem parabolicznym przyspieszeniowym
Poniżej profesjonalny rysunek obrazujący możliwe wejścia na prostą w zależności od zastosowanej techniki jazdy.
Rysunek (jak i kolejne)sporządzony osobiście prze wielokrotnego Mistrza Polski w rajdach samochodowych – Ryszarda Pluchę.
Kolor czerwony – wejścia na prostą w stylu staroangielskich technik jazdy.
Kolor niebieski – wejścia na prostą wynikające ze złej techniki wejścia w zakręt
Kolor czarny – wejście na prostą w stylu F1
Kolor zielony – wejście na prostą wynikające z nałożenia profesjonalnego parabolicznego toru jazdy
Ponieważ na prostej mamy jechać z możliwie największą prędkością, to wejścia na prostą muszą umożliwić maksymalne przyspieszanie.
POCZĄTEK I KONIEC PROSTEJ:
Tor jazdy – w prawo
Znaczki czerwone (<>) wskazują geometryczny początek i koniec prostej.
3 znaczki (<) i 3 czarne kreski na zewnętrznej zakrętu wskazują optyczny koniec prostej
Jest jeszcze dynamiczny koniec prostej wynikający z technik przyspieszeniowych ( niestety nie uwzględniony na tym rysunku)
Poniżej na rysunku zaznaczony zielonym znakiem (>) dynamiczno – geometryczny początek wejścia na prostą dla technik przyspieszeniowych.
Kolejny rysunek przedstawia faktyczny dynamiczny początek prostej dla różnych technik jazdy:
Wg dynamicznego (faktycznego) początku prostej określa się długość prostej w opisie rajdowym.
Kolor czerwony – faktyczny dynamiczny początek prostej dla technik staroangielskich
Kolor niebieski – faktyczny dynamiczny początek prostej dla technik amatorskich (ulicznych)
Kolor czarny – faktyczny dynamiczny początek prostek dla technik F1
Kolr zielony – faktyczny dynamiczny początek prostej dla technik przyspieszeniowych
elipsa i półelipsa wskazuje miejsce obszaru faktycznego dynamicznego początku prostej dla innych wariantów technik przyspieszeniowych.
STREFA I PUNKT HAMOWANIA
Na prostej znajduje się punkt hamowania i strefa hamowania.
Hamowanie szczegółowo będzie omówione podczas drugiego spotkania tematycznego.
Poniższy rysunek przedstawia hamowanie w punkt dla techniki oporowego kodu optycznego.
Zaznaczony jest jako X.
Kolor czerwony to strefa hamowania w staroangielskich technikach jazdy
Kolor zielony to strefa hamowania dla wolniejszych technik przyspieszeniowych
Kolejny rysunek przedstawia strefę hamowania do maxymalnego opóźnienia hamowania w punkt
Kolor niebieski – strefa i punkt hamowania z maxymalnym opóźnieniem
Kolejny rysunek przedstawia strefę hamowania F1
zaznaczone kolorem czarnym
Zagrożenia wynikające z prędkości ( brak reakcji na siły znoszące)
MYSZKOWANIE
Podczas mocnego przyspieszania, jak i jazdy z dużą prędkością – zwłaszcza po szutrze (również innych luźnych nawierzchniach) samochód ma tendencję do myszkowania.
Niby jedzie prosto ale cały czas nosi go po drodze.
Jest to efekt braku kontry uprzedzającej i rekontry, a także braku zgrania kierownicy z gazem i kodem optycznym w stosunku do sił znoszących. Samochód zaczyna coraz bardziej falować na boki. Przy większej amplitudzie ratunkiem jest doklejenie. Przekroczenie amplitudy granicznej kończy się bardzo groźna wylotką z drogi na dużej prędkości.
Wielu kierowców nie rozpoznaje sił znoszących na prostej, ponieważ zaczynają się one od mikro sił. Przy braku reakcji potęgują się aż do utraty kontroli nad samochodem.
„Lekarstwem” na takie zachowanie samochodu jest bardzo podsterowne ustawienie podwozia.
Można też nauczyć się równoważyć wektory sił znoszących. Wystarczy poznać kod optyczny, kod gazu, kod sił, kod hamowania.
Podobne zjawisko może wystąpić nawet przy niewielkiej prędkości podczas holowania ciężkiej przyczepy. Przyczepa zaczyna falować, co przenosi się na samochód. Brak reakcji kierowcy zwiększa amplitudę falowania i przyczepa wylatuje z drogi ciągnąc za sobą samochód. Zastaw składa się jak scyzoryk – bardzo niebezpieczne.
BŁĄD HAMOWANIA
Kolejnym zagrożeniem jest zbyt szybkie wejście w zakręt i nadmierne opóźnienie hamowania.
Samochód wyleci nam wtedy po stycznej przez zewnętrzną zakrętu. Ewentualnie po szczycie zakrętu odwróci się tyłem go kierunku jazdy i raczej na pewno wyleci z drogi.
Jeżeli uda się wytracić prędkość przed wylotką zostanie tylko spora strata czasowa.
UTRZYMANIE TORU JAZDY NA WPROST
Utrzymanie toru jazdy na wprost nie jest trudne. Wystarczy zrównoważyć wektory sił znoszących . A najlepiej nie dopuszczać do występowania takiego zjawiska stosując reakcje uprzedzające wynikające z zakodowanych nawyków (kod optyczny, kod gazu, kod kierownicy) . Bardzo przydatne jet stosowanie specyficznych punktów odniesienia.
Każda sytuacja powodująca choćby najmniejsze zmniejszenie prędkości jazdy wytrąca nas z założonego rytmu co bezpośrednio przekłada się na gorszy wynik na mecie.
Prostą mamy pokonywać z max prędkością. Więc każda sytuacja wymagająca stabilizowania toru jazdy na prostej jest ratowaniem.
Fajny paradoks – ratowanie na prostej 🙂
USTAWIENIE SAMOCHODU DO ZAKRĘTU
Samochód do wejścia w zakręt można ustawić na różne sposoby. Zależy to od wielu czynników. Strefy hamowania, szerokości drogi, przyczepności, kątów znoszenia, nawierzchni a przede wszystkim od preferowanej techniki jazdy.
Z reguły staramy się być na zewnętrznej. Ale można wejść w zakręt ze środka drogi i z wewnętrznej.
Precyzyjne wytyczenie prawidłowego ustawienia samochodu do zakrętu możliwe jest po wytrenowaniu kodu optycznego dla przyspieszeniowych technik jazdy.
PRZYGOTOWANIE DO HAMOWANIA
Pod koniec prostej rozpoczyna się strefa hamowania. Mniej więcej pokrywa się ona z ustawieniem samochodu do zakrętu.
Precyzyjnie określone jest w kodzie optycznym do przyspieszeniowych technik jazdy.
Przede wszystkim musimy znać możliwości naszego samochodu – czyli jak szybko może zahamować z danej prędkości. Do tego trzeba określić przyczepność. Orientować się z jaka prędkością aktualnie jedziemy. Wielu używa tylko obrotomierza i biegów. Ja osobiście wolę standardowy prędkościomierz. Zwłaszcza przy hamowaniach z dużych prędkości do ciasnego zakrętu. Przyzwyczajone do prędkości oczy po dohamowaniu do 70 km/h dadzą informację, że już prawie stoimy. A ciasny zakręt jest na 30km/h. Wylotka z drogi pewna.
Ważne jest też jaką techniką planujemy dany zakręt przejechać. Dla różnych technik jazdy będzie inne przygotowanie do hamowania.
OD PROSTEJ DO PROSTEJ
CZĘŚĆ DRUGA
STREFA I PUNKT HAMOWANIA
Dziś rozpoznamy temat hamowania.
Hamowania są jednym z ważniejszych elementów szybkiej jazdy. Wykonane prawidłowo pozwalają na bezpieczne i szybkie przejechanie zakrętu. Natomiast źle rozplanowane powodują duże straty – czasowe, a nawet materialne.
W celu zobrazowania tematu hamowania wybraliśmy się na dawne trasy Rajdu Mazowieckiego, słynącego z długich i bardzo długich prostych zakończonych ciekawymi (z geometrycznego punkty widzenia) zakrętami.
Okolica jest malowniczo położona pomiędzy sadami jabłkowymi w okolicy miejscowości Wilga i Sobienie Jeziory. Szkoda, że rajd już nie odbywa się na tych terenach.
Sposoby hamowania szczegółowo opisane są w zakładce hamowanie.
Hamowania musza być płynne – wiążące występujące siły .
Hamowania powinny być precyzyjnie zaplanowane. Wynikające z techniki pokonywania zakrętu. Nie powinny wybijać z ustalonego rytmu jazdy (patrz strona rytm jazdy).
Hamowania mogą być intuicyjne wynikające z opisowego kodu optycznego, mogą też być ratunkowe.
Hamowania wynikające z opóźnienia hamowania w punkt.
Hamowania mogą być przygotowawcze do wejścia w zakręt w wyższych technikach jazdy, precyzyjnie zaplanowane i umiejscowione w geometrii drogi dające możliwość w kolejnych fazach zakrętu potężnego przyspieszania.
Poniżej fotograficzne i graficzne sposoby hamowania wykazane w oparciu o opisowy (oporowy) kod optyczny. Uwzględniamy tylko płynne i optymalnie szybkie wejścia w zakręt w zależności od toru i techniki jazdy. Nie bierzemy pod uwagę błędów wynikających z przekroczenia logicznej prędkości wejścia w zakręt (wylotka po stycznej na wprost), poślizgów w strefie hamowania i innych błędów kierowcy na dojściu do strefy hamowania.
OKREŚLENIE STREFY I PUNKTU HAMOWANIA
DOJŚCIE DO KOŃCA PROSTEJ
Poniżej na serii zdjęć przedstawione jest dojście do końca prostej i wyjście do kolejnej prostej. Słupkami zaznaczony jest optyczny koniec prostej dla opisowego (oporowego) kodu optycznego.
ZA WCZESNE HAMOWANIE
Za wczesne hamownie nie powoduje większych strat czasowych. W niektórych przypadkach jest nawet korzystne pod warunkiem, że umiemy to wykożystać. Jeżeli w dany średnio ciasny zakręt można wjechać np 100km/h i jest to graniczna bezpieczna prędkość dla przejechania tego zakrętu to musimy zahamować do takiej prędkości. Jeżeli z jakichś powodów zahamujemy troszkę za wcześnie i zwolnimy np do 90 km/h to możemy przyspieszyć i nadrobić poniesioną stratę czasową. Jeżeli jednak zahamujemy do prędkości nieco wyższej, np 110km/h, to mamy jeszcze czas na dohamowanie do bezpiecznych 100km/h.
OPÓŹNIENIE HAMOWANIA
O ile za wczesne hamowanie można przyjąć za bezpieczne asekuracyjne, to opóźnienie hamowania przesuwa nam granicę bezpieczeństwa w złym kierunku.
Oczywiście kierowcy perfekcyjnie znający możliwości swojego samochodu, będący wjeżdżeni w opony o różnych twardościach, mający świadomość przyczepności w różnych warunkach drogowych, niejednokrotnie stosują max opóźnienie hamowania aby jak najdłużej jechać z max prędkością na prostej.
Niesie to jednak za sobą ryzyko, że za którymś razem nie wyda i zamiast przykładowego 100km/h wpadniemy w zakręt ciut za szybko i wylądujemy poza drogą dając uciechę kibicom.
Opóźnienie hamowania można stosować w wyższych technikach jazdy, ale jest to wtedy podporządkowane innym (kolejnym) fazom zakrętu.
HAMOWANIE W PUNKT
Dużym znakiem X na poniższych rysunkach oznaczone jest osławione hamowanie w punkt.
Poniżej graficzne i fotograficzne przedstawienie możliwości hamowania w zależności od sposobu i techniki wejścia w zakręt.
HAMOWANIE ZE ŚRODKA DROGI
HAMOWANIE PO WEWNĘTRZNEJ
Prezentacja hamowania po wewnętrznej ze zbyt dużej prędkości wejścia z jednoczesnym błędnym torem wejścia w zakręt – skutek wylotka lub mocne ratowanie – strata prędkości na wyjście na prostą
Na poniższym rysunku zaznaczone porównawczo hamowanie ze środka drogi (na czerwono) , oraz hamowanie po wewnętrznej (niebieski).
Dojście do zakrętu zbyt dużą prędkością. Wejście z nagłym podcięciem kierownicy. Efekt na poniższych zdjęciach.
Niby wszystko wygląda ok, ale…..
Ten zakręt nie jest zacieśniający. Zobacz zdjęcia całego zakrętu – DOJŚCIE DO KOŃCA PROSTEJ. Jednak taki błąd wejścia robi z zakrętu geometrycznego – bardzo zacieśniający.
Już widać, że siły znoszące wynikające ze zbyt dużej prędkości nie pozwolą na utrzymanie prędkości i pozostanie na drodze. Auto raczej nie skręci.
Jeżeli uda się dohamować, to być może zostaniemy na asfalcie, ale wyobrażając sobie prędkość i patrząc w trajektorię w stosunku do drogi ……..
Raczej wylotka do sadu.
HAMOWANIE PO ZEWNĘTRZNEJ
Poniżej na rysunku porównanie hamowania po zewnętrznej (zielone)w stosunku do błędu i hamowania po wewnętrznej (niebieskie).
Hamowanie po zewnętrznej podobnie jak hamowanie ze środka drogi oparte jest na opisowym (oporowym) kodzie optycznym. Jest stosowane w intuicyjnych technikach jazdy.
Jak widać po hamowaniu zaczyna otwierać się wyjście na prostą.
HAMOWANIE W STARO – ANGIELSKIEJ TECHNICE JAZDY
Na rysunku hamowanie staro – angielskie (czerwone) i hamowanie po zewnętrznej (zielone)
Hamowanie w technice staro – angielskiej jest bardzo krótkie i intensywne.
Zaczyna i kończy się nieco wcześniej niż w innych sposobach.
HAMOWANIE DO TECHNIK PRZYSPIESZENIOWYCH
Poniżej hamowanie do podstawowej techniki przyspieszeniowej. Możliwe do wykorzystania jedynie po zrozumieniu i nauczeniu się kodu optycznego do wyższych technik jazdy.
Na rysunku porównanie hamowania w technice staroangielskiej (czerwony) do hamowania w technice przyspieszeniowej (niebieski)
Hamowania są ewidentnie wcześniejsze i oparte o wyczynowy kod optyczny. Są podporządkowane kolejnym fazom zakrętu.
HAMOWANIE DO WYŻSZYCH WYCZYNOWYCH TECHNIK JAZDY UWZGLĘDNIAJĄCE GEOMETRIE ZAKRĘTU I TRAJEKTORIĘ TORU JAZDY W KOLEJNYCH FAZACH ZAKRĘTU
Możliwe do precyzyjnego wykonania, tylko po nauczeniu się zaawansowanych wyższych technik jazdy.
HAMOWANIE AWARYJNE NA PROSTEJ I W ZAKRĘCIE
Hamowania awaryjne stosujemy w nagłych przypadkach nie wynikających z opisu rajdowego. Jeżeli coś wydarzy się na drodze musimy umieć na to prawidłowo zareagować.
Może nagle pojawić się kibic na drodze, może leżeć rozbity samochód innej załogi, lub cokolwiek innego co teoretycznie nie powinno pojawić się na zamkniętym os’ie.
Tu bezcenna okazuje się nauka technik przewidywania, kodu optycznego, kodu hamowania. Musimy nagle zobaczyć, zrozumieć, znaleźć sposób, określić odległość, określić realne szanse bezpiecznego ominięcia lub hamowania i zareagować na zdarzenie – znów czas reakcji.
Z reguły najpierw należy hamować. Sposoby hamowania szczegółowo opisane są w zakładce hamowanie.
Hamowanie awaryjne należy wykonać tak aby trwało jak najkrócej, nie spowodowało destabilizacji toru jazdy, dawało możliwość pełnej kontroli nad samochodem, było bezpieczne dla nas i innych wokół.
Prawidłowo zakończony manewr to całkowite uniknięcie niebezpieczeństwa dla siebie i innych.
Pewnych trudności może nastręczyć awaryjne hamowanie w zakręcie.
Kierowcy skręcający tylko na zewnętrznym przednim kole, czyli składający cała masę samochodu na zewnętrzne przednie koło, do tego stopnia, że tylne wewnętrzne odrywa się od drogi, w sytuacji nagłego zdarzenia wymagającego hamowania awaryjnego w zakręcie prawdopodobnie hamując zablokują koła i wylecą z drogi.
Aby mieć możliwość kontroli nad samochodem w zakręcie, należy nauczyć się skręcać na czterech kołach.
Oprócz hamowań awaryjnych, ta umiejętność przydaje się głównie do szybkiej jazdy w wyższych wersjach wyczynowych technik.
OD PROSTEJ DO PROSTEJ
CZĘŚĆ TRZECIA
Wejście i wyjście z zakrętu dla wybranych technik jazdy
Szybki przejazd zakrętu to podstawa wygrywania. Żeby wygrywać zakręty trzeba zrozumieć ich podział fazowy. O tym na treningach indywidualnych.
Dla przedstawienia torów jazdy w zakrętach wybraliśmy się w góry Sowie na kultową trasę Sokolec-Kamionki. Jeden z OS’ów Rajdu Elmot. Miejsce znane zarówno kibicom jak i zawodnikom.
Zakręt zakryty. Niewidoczny w dalszej części.
Na poniższym zdjęciu wyrysowane są tory jazdy :
czerwony – wg oporowego kodu optycznego,
zielony – tor jazdy geometryczny
niebieski – paraboliczny
Zaznaczone jest ukośną linią ile widzi kierowca przed zakrętem.
Tor jazdy z oporowego (opisowego) kodu optycznego :
Niestety z powodu dużego natężenia ruchu nie mieliśmy możliwości ustawienia na drodze toru jazdy. Oznaczony został graficznie na zdjęciach.
Wejście w zakręt raczej z okolic środka drogi. Następuje lekkie cięcie toru jazdy ,
Zaglądamy w zakręt,
Zaczynają się kłopoty z torem jazdy. Za bardzo idziemy zbyt wcześnie na wewnętrzną,
Wcześniejsze podcięcie toru jazdy i opóźnienie spowodowane zaglądaniem w zakręt wynosi samochód mocno na zewnętrzną,
Wymagane jest dohamowanie w zakręcie żeby nie wylecieć z drogi,
lądujemy zbyt blisko zewnętrznej dodatkowo z małą prędkością przed początkiem prostej
Siły znoszące trzymają samochód na zewnętrznej. Kątem oka widać już następny zakręt. Powinniśmy się do niego już zacząć ustawiać ale auto jest w torze wypadkowym. Hamujemy dalej,
Dopiero teraz mamy szansę zacząć ustawiać się do następnego zakrętu, jednak z bardzo małą prędkością wyjścia na prostą,
A, tu alternatywny tor jazdy jeżeli nie dohamujemy w odpowiednim momencie,
Samochód z dużym przeciążeniem wyleci poza drogę. Raczej ciężko będzie wrócić.
Wejście i wyjście z zakrętu w torze geometrycznym :
Zaczynamy ze środka drogi,
Kontynuujemy środkiem drogi,
samochód trzyma się środka drogi. Do zewnętrznej jest spory margines bezpieczeństwa,
Bardzo ładnie otwiera się wyjście na prostą. Już widać kolejny zakręt.
Wyjście z zakrętu jest w miarę szybkie, a wejście w następny zakręt nie będzie nastręczało większych problemów.
Wejście i wyjście z zakrętu w torze parabolicznym:
Dla porównania tor jazdy paraboliczny :
Zdjęcia w parabolicznym torze jazdy w fazach zakrętu według wyczynowego kodu optycznego z wypełnieniem toru jazdy gazem podtrzymującym do przyspieszania w zakręcie.
Tor jazdy wydaje się taki bardzo prosty. Każdy powie – przecież ja tak jeżdżę. Ale czy na pewno tak jeździsz ?
Aby taki tor jazdy nałożyć prawidłowo trzeba wchodzić w zakręty a nie w nie wpadać.
Trzeba wykorzystać wyczynowy kod optyczny, kod gazu, kod kierownicy, kod sił stałych i zmiennych i zgrać to w wektorach równoważących do przyspieszania.
Wykonać to prawidłowo na prędkości bez płużenia przodem. Ewentualnie w czterokołowym poślizgu kontrolowanym.
Więc, czy na pewno tak jeździsz czy tylko Ci się wydaje ?
Pełne informacje na ten temat na treningach indywidualnych.
Patrz zakładka TRENINGI / TRENING KONSULTACYJNY
OD PROSTEJ DO PROSTEJ
CZĘŚĆ CZWARTA
TOR JAZDY DO NASTĘPNEGO ZAKRĘTU
Dla zobrazowania torów jazdy do następnych zakrętów wybraliśmy się do centralnej Polski w okolice Warki. Znaleźliśmy tu kilka ciekawych zakrętów na których omówimy wycinek zagadnień związanych z wyjściem z zakrętu, i pokonywaniem zakrętów wielokrotnie złożonych i zacieśniających.
Pełne informacje na ten temat na treningach indywidualnych.
Patrz zakładka TRENINGI / TRENING KONSULTACYJNY
WYJŚCIE Z ZAKRĘTU MINUSOWE
Wyjście z zakrętu zacieśniające, czyli „-„
Jest to układ z geometrii i dynamiki toru jazdy. Wyjście zacieśniające stosuje się w sytuacji gdy kolejna prosta, do następnego zakrętu w przeciwną stronę, jest tak krótka, ze nie pozwala na pełny lub plusowy tor jazdy.
Zostajemy wtedy na wewnętrznej zakrętu, ustawiając samochód już do kolejnego skrętu.(hamowania, dociążenia, redukcje, itp.)
Poniżej graficzne i zdjęciowe zobrazowanie wyjścia „-” :
WYJŚCIE Z ZAKRĘTU PLUSOWE
Wyjście z zakrętu „+”
Wyjście „+” można stosować zarówno w długich otwierających się zakrętach, jak i w zakrętach krótkich, po których otwiera się długa prosta.
Wyjście plus wykorzystuje się również w wyczynowych torach jazdy. Stosuje się je do ustawienia samochodu, do kolejnego zakrętu w tą sama stronę co wcześniejszy zakręt.
Więcej na ten temat na treningach indywidualnych.
Poniżej graficzne i fotograficzne zobrazowanie tematu:
Tor jazdy oczywiście paraboliczny. Z uwagi na długość zakrętu na rysunku tor jazdy jest mocno wypłaszczony.
W warunkach rajdowych, zakręt do przejechania z możliwą bezpieczną prędkością 160km/h w środku zakrętu.
Jeżeli moc silnika pozwoli to wyjście z zakrętu w prędkości ok 240km/h
Zrównoważone wektory sił wyprowadzają samochód daleko na zewnętrzną z możliwie największą wartością przyspieszenia.
Jednak dla większości kierowców jeżdżących techniką opartą na oporowym (opisowym) kodzie optycznym, ten sposób przejazdu tego zakrętu, z taką prędkością jest niewykonalny, ponieważ przed tym punktem samochód opuszcza drogę.
Więcej na ten temat na treningach indywidualnych.
Na koniec po wyzwoleniu sił wektorowych powrót na prostą na bardzo dużej prędkości.
TOR JAZDY W ZAKRĘTACH ZŁOŻONYCH
W pokonywaniu zakrętów złożonych bardzo ważne jest rozpoznanie środków zakrętów. Równie ważne jest znalezienie ich początków i innych punktów. Ale o tym na treningach indywidualnych.
Jeden zakręt ma zawsze jeden środek. Ma też jeden początek i koniec.
Dla właściwego rozpoznania tematu ustawiliśmy we wszystkich zakrętach słupek wskazujący środek zakrętu.
W zakrętach złożonych zacieśniających brak reakcji odpowiednio wcześniej (reakcji uprzedzającej) na zacieśnienie, powoduje spore kłopoty z torem jazdy do wylotki z drogi włącznie. Często kończy się to bardzo poważnymi wypadkami.
Dla zobrazowania tematu znaleźliśmy fragment drogi – nie rajdowej, gdzieś w centralnej Polsce.
Przeanalizuj zdjęcia.
Zdjęcia wykonane są w wyczynowym kodzie optycznym uwzględniające dynamikę toru jazdy w siłach znoszących.
Więcej na ten temat na treningach indywidualnych.
Na poniższym zdjęciu spóźniona reakcja i podcięcie toru jazdy nie pozwoli wejść w następny zakręt . samochód będzie wypadał w zaznaczonym fragmencie. Ewentualnie można ratować się w tym przypadku cięciem lub podwójnym cięciem i próbować utrzymać się na drodze, choć spotęgowanie sił znoszących w następnym zacieśnieniu spowoduje, że ratowanie to będzie mało prawdopodobne. Raczej WYLOTKA.
Rozważamy zawsze dla prędkości rajdowych – średnich i dużych. Wiadome, że przy prędkościach BRD nic się nie wydarzy poza sporym przeciążeniem hamującym.
Oczywiście prawidłowy tor jazdy jest zupełnie inny. Ale o tym na treningach indywidualnych.
Złe wejście w ten zakręt zemści się w zaznaczonym obszarze.
Tu widać już , że zakręt będzie się zacieśniał.
Kolejny środek i w oddali widać już kolejne zacieśnienie.
Na zdjęciach tego nie widać, ale cały czas jesteśmy w zakręcie (siły znoszące są już spore), a dochodzimy do kolejnego zakrętu (zacieśnienia).
Znów widać kolejny środek zakrętu, a za nim kolejny
Brak reakcji na kolejne zacieśnienie i lądujemy w żywopłocie 🙂
Nałożenie prawidłowego toru jazdy pozwala uniknąć zagrożenia.
Ale już pojawia się kolejny środek, kolejnego zakrętu
Droga jakoś się otwiera, ale pojawiają się kolejne środki zakrętów. Brak reakcji na drugi i lądujemy na trawniku ale już za żywopłotem 🙂
I znów, nałożenie prawidłowego toru jazdy pozwala zostać nam na drodze.
Droga się otworzyła, wyjście jest widoczne można przyspieszać. Co może się wydarzyć ?
Pamiętaj, że cały czas jesteśmy w zakręcie i mamy wygenerowaną dużą siłę odśrodkową która nie ma się gdzie wyzwolić. Zakręt jest prawy, a siła wypycha nas już mocno na zewnętrzną…
Wyjście z zakrętu wygląda na plusowe. Można próbować wyzwolić zmagazynowaną siłę odśrodkową.
Ale my dalej jesteśmy w zakręcie prawym wielokrotnie złożony.
Nie wyzwoliliśmy jeszcze siły odśrodkowej która wypycha nam auto na zewnętrzną, a już widać kolejny środek zakrętu, i kolejne zacieśnienie.
Jeżeli teraz będziemy przyspieszać dalej ……
Układ drogi ewidentnie pozwala na przyspieszanie i wyzwolenie siły odśrodkowej, więc przyspieszamy….. Pomimo, iż jesteśmy dalej w zakręcie.
Pamiętasz, cały czas jesteśmy w prawym zakręcie, ale przyspieszamy…
Zbliżamy się do kolejnego zakrętu. Prędkość mamy dość dużą, ale dopasowaną do wejścia w kolejny zakręt….
No i zaczynają się kłopoty.
Zwróć uwagę na szczyty zakrętu. Są widoczne aż trzy. Brak reakcji wcześniejszej wywali nam samochód do sadu po stycznej.
Jechaliśmy dość szybko. Wejście w zakręt wygenerowało większą siłę odśrodkową, która jeszcze nie zdążyła zaniknąć z wcześniejszego zakrętu
Podwójne zacieśnienie. Bardzo trudny zakręt. Nie dohamowany wcześniej – pewna wylotka do sadu.
Dopiero wcześniejsza reakcja na ostatni szczyt zakrętu wielokrotnie złożonego, pozwala na nałożenie toru jazdy pozwalającego na precyzyjne wyjście z tego układu zakrętów
Wyjście „plus”
Powrót na prostą w pięknym stylu.
Zakończyliśmy w ten sposób cykl studium OD PROSTEJ DO PROSTEJ.
Jest to zaledwie fragment wiedzy potrzebnej do szybkiej i bezpiecznej jazdy po zakrętach.
Jeżeli macie jakieś pytania lub wątpliwości zapraszam na indywidualne treningi Wyczynowych Technik Jazdy.
Tam szczegółowo omówimy zagadnienia dotyczące kinematyki szybkiej jazdy po zakrętach.